BSAのキャブをPWKに交換したんですが思いのほか調子が良かったので、アリエルのキャブもPWKに交換しました。
PWKはもとは2スト用のキャブレターですが最近は4ストへの流用が定番です。セローやTWのカスタムキャブにもよく使われるようです。4ストを意識したラインナップも出ており、メッキスライドや強化スプリングなどがセットされた物も販売されています。
B31は謎のインドキャブが付いていたのでAMALに戻そうと思っていたのですが、コロナの輸入規制と減産の影響をもろにうけ、入荷までに2~3カ月ぐらいかかりそうだったため、アマゾンで4千円で売ってたPWKを試しに購入してみました。インマニは60mmピッチの汎用ラバーインシュレーターを購入し穴を長孔に加工して使用しています。削るだけですのでお手軽です。キャブの口径は２６を買うつもりでしたが届いたのは２８でした。どうやら間違えて買ってしまったようです。
国産4スト350㏄(グースかな？)にPWKを付けてるデータを見つけたので参考にしました。明らかに濃すぎたので全体を下げて完了です。感動したのがパーツの入手製よさ。ニードル、PJ、MJすべてアマゾンで買えます。すごーく安い。キャブ、インマニ、ジェット類全て買って1万以下。
調子に乗ってアリエルのキャブも交換することにしました。今はSUの別体を使用しているのですが調整幅が少なすぎて、技術の無い僕にはベストなセッテイングが出ないんです。すごくシンプルなキャブレターで交換できるのはチャンバーのスプリングとニードルのみ。あと油面ぐらい。
ニードルが厄介でSUから出てるニードルリストブックから選定をするんですが、とてつも無い量のプロファイルがありその中から選ぶだけでも大変。ハーレーみたいにある程度データが出ていれば困らないんですが、手探り状態で高いニードル買ってちまちま交換してると気絶しそうになります。
ニードルを選定しジェットフォルダーを上下させて調整を行うんですが、いいとこまでは行くけど詰めれないんだな。ボディーもかなりヘタってるから、オーバーホールに出した方が良いんだろうけど、治るか解らないものに800￡も出す気がおきません。。。。
安物買いの銭失いにならないと良いのですが、今回はB31で調子のよかったPWKに挑戦してみます。まずは口径の選択方法が解らなかったのでGoogle先生に確認をしたところ、理論式を見つけたので計算してみました。
キャブレター口径= 0.635(係数)√（(CC/PerCylinder(1シリンダーのcc)×MAXIMUMTORQUE-RPM(最大出力RPM)×0.001)
0.635×√((250cc)×5500RPM×0.001)=23.54mm
最大出力×CCをルートで閉じて係数の関で算出するだけの式です。
一番大事な係数の出所が不明な辺りが気にはなりますが、シリンダー当たりで23Φなので結果としては悪くないと思うのですがどうでしょう？内燃機関の知識が全くないので見当がつきません。
B31は350ccで28Φなので1000㏄の4発シングルキャブなら34～36Φぐらいかな？と思ったのですが、エンジン側のマニホが30Φしかなかったので30Φにしました。これはこれで小さすぎる気がしますが。うーん。純正のＳＵも30Φぐらいしかないし良いのかな。んで30Φを注文したら28Φが届きました。どうやら間違えたようです。
パイロットは35から3番ずつで53まで試した結果全てダメでした。笑 1/8開くとアイドリングの下がり方おかしくなる症状にドハマりしました。
油面を見るために治具を作り、ジェットの座りが悪いのかと思いタップを切りなおし、最終的にはキャブ本体の二次エアーを疑いクラックを探しまくりましたが。。。見つからず。
ニードルのクリップを交換するためスライドを見たら、側面に接触している痕をみつけました。精度が悪いのか、開くとスライダーが引っかかていたようです。修正してねんのため強化スプリング(300%ってやつ)を入れて再調整したらＰＪ42番のクリップ一段下げで良い感じです。ハイ。基本的なことを見落としていました。
メインの選定ですが、全く解らない状態からスタートするのは辛いので、ある程度当たりを付けるためアイアンにFCRを付けていた時のデータを読み返しました。アイアンでは180を付けていたようです。さすがにこれはないかな。
残念ながら僕の今の手持ちは160が最大なのでアマゾン先生に160～200までのセットを注文しました。待ってる間(っても2日ですが)にエクセルで簡単なグラフを作ってみました。
明らかにベースが少ないですが、パイロットに関してはほぼ、自分で選定した通りの値になっているので、300㏄以上の英車であればある程度は当てはまると思います。
以下、PJの理論式となります。
y=0.0288(係数)×ｘ(CC)+17.42
y=0.0288×1000(cc)+17.24=46.04
僕の場合は46ですね。実装は43のクリップ1段下げなので悪くないと思います。
y：PJサイズ x：cc
MJの理論式は
y=0.0683×(係数)×x(cc)+85.865
y=0.0683×1000(cc)+85.865=154.165
154ですね。
これは少し小さすぎる気がしますな。僕の予想では160位なんですが。
y：MJサイズ x：cc
上記2次式は
英車にケイヒンのキャブレターを取り付けた場合のセッティングデータをベースに近似曲線を描いて傾きを文字式で出しただけです。線形近似を使用しているので、上がり方が直線的ですが、累乗近似をしようすればもう少しいい値が出そうですが、データー量が少なすぎるため今回は線形にしてます。
量増しのためはじめは250cc～の国産を混ぜたデータで計算をしたのですが、値が大きく出たので英車だけに絞りました。どうして大きく出た(+10位)のかは解りませんが、感覚としてはストローク量が影響しているような気がします。英車特有のエンジン特性が影響しているのかな。。。上の式を使っても国産車はあてはまりません。データをそろえるのも難しくないとおもいますので、必要な方は自作してみてください。
今週末MJが届くので、160からスタートしてみます。結果はインスタで。笑
追記2020.08.07
その後、試走を繰り返し現在はMJ170 ニードルCクリップ真ん中で落ち着いています。プラグの焼けは良い感じですが、上の回りが悪いのでもう少し詰めた方がよさそうですね。
僕の乗ってる地域はSTOP ＆ GO が多いため、アイドリング～開き始めを濃くしましたが中速域でのエンジンの温まり方が少し薄そうだったのでもう少し保険をかけた方が良いかも。そうなってくると↑の式は当てにならないかな？データーが集まったら更新します。
やはり1000ccには28Φは少し小さいかったようです。買うなら30~32位の方が良いと思います。